夜明けまで15,000マイル （2004年9月〜2010年5月まで）
陽はまた昇れ！
【参照】 『法的整理の日航再建 支援機構と銀行団に深い溝』
1月12日18時45分配信 J-CASTニュース
うーぬ、ついにこの日が来たか・・・・。
こーんな事態にまでなってしまっては、最早、どうにもなるまい。
沈まぬ太陽が沈む日は、今月19日なんだそうな。
とは言え―。
私ゃ、今後もJALを乗り続けようと思っている。
確かに、この先どんな展開になるのか、正直、さっぱり分からないけども、
報道に依ると、マイレージは全額保護される見通しだと言う事だし（多分）、
当面の運転資金も一応目処が付いたような感じではあるし、
利用者にとってみれば、そんなに大きな混乱はないのではないだろうか？
ならば、ちょっと落ち目になったと言うくらいで、
スタコラANAに乗り換えるって言うのも、実に詮ない事。
私ゃ、JALが好きなのだ。
と言いつつも―。
単に自分が一お客さんと言う立場だけだから、こう言う寛容な態度が取れる訳で、
もし自分が直接の利害関係者だったら、可愛さ余って憎さ百倍！と言う風に思うんだろうなぁ。
現に、一時期、
「優待券目当てで、JALの株式を購入してみようか？」
なーんて事も考えたりしたのだが、
実際、JALの財務内容を見てみると、いやはや、箱ワレ寸前の実に惨憺たる状態・・・・。
だもんで、根性無しの私には、どうしてもそのリスクを取る事ができずに、
阿呆みたいに、ただただ指を咥えて見てるだけ、だったのだが、
その間、アレヨアレヨと株価はナイアガラフォールのように落ち続けて行った。
そうなると、尚更、JAL株なんて怖くて買えない。
大体、株価が300円を切った時点で、倒産予備軍と言われ、
200円を切ると、いつ倒産してもおかしくない状態なのである。
そして、それが、100円すら切ってしまうとなると、
恐らくソマリア沖を単独航行するくらいのリスクとなるのではないだろうか？
だが―。
JAL本体の立場からしてみれば、
今回の会社更生法を掛けた方が、将来的な成長は大いに期待できるように思う。
（多分、ANAは、JALが私的整理になる方を期待したはず。）
何せ、借金と言う借金が、ズバババーン！と棒引きされ、
しかも、人件費、年金積立金の不足額、おエライさん肝入りの不採算路線の問題、等々、
今まで全く手を付ける事ができなかった経費について、容赦のないコストカットが可能となり、
一企業として、非っ常に身軽に行動して行けるようになる。
まぁ、倒産企業と言うイメージダウンはかなーり大きいと思うが、
いやいや、財務内容がこれだけキレイな状態になる事が期待できるのだから、
会社更生法を掛けるプラス面の方が遥かに大きいと思う。
繰り返しになるが、
ホーント、JALの財務内容は、リカバリーがほっとんど期待できないほどボロボロだったのだ。
（こんな風になるまで放っておくなよ・・・・。）
そして―。
ノースウエストやユナイテッドなど、
チャプター11を申請した方の会社が、かえって業績を伸ばしている事例もある。
他業態でも、吉野家の様に、会社更生法を掛けて、見事に復活を遂げた企業もいらっしゃる。
頑張れ！JAL！！
私ゃ、陰ながら応援しつつ、これからも空の翼を乗り続けて行くぞ！
とは言え―。
余りに国際線の数を減らすようでは、
他のアライアンスの事も検討しなくちゃいけないけど・・・・。
日本航空の再建問題は、官民ファンドの企業再生支援機構による監督の下、会社更生法の適用による法的整理で抜本解決を目指すことになった。政府は2010年1月12日、前原誠司国土交通相がメガバンクの首脳に、日航に会社更生法を適用する方針を伝え、正式に協力を要請した。
債権者と日航との協議に基づく私的整理を主張してきたメガバンクの主張は受け入れられず、銀行団は追加の損失計上を迫られる可能性がある。銀行団は法的整理をしぶしぶ容認したものの、感情的な反発は根強い。支援機構はメガバンクとの間に深い溝を残したまま、日航再建に取り組むことになる。
■「反対しても無駄」とメガバンク
政府が、企業再生支援機構が主張した法的整理を支持し、日航は19日にも会社更生法の適用を東京地裁に申請する。これを受け、法的整理に反発してきたみずほコーポレート銀行、三菱東京UFJ銀行、三井住友銀行のメガバンクも「政府の意向が決まった以上、反対しても無駄」（首脳）と、消極的ながら「容認」に転じた。
支援機構は株主責任を厳格に問うため、上場廃止（100％減資）にする案を主張し続けた。法的整理となれば、債権放棄はもちろん、メガバンクが保有する優先株も普通株とともに「紙くず」になり、日航に投融資している銀行団の負担は一層重くなる。「他行に比べて日航向け債権の引当てが進んでいない」（市場関係者）とされるみずほの場合、10年3月期に数十〜数百億円規模の損失計上を迫られる可能性も否定できない。
半面、日航が自主再建を果たせなかったのは、つなぎ融資や増資による延命策を受けながら、抜本的なリストラに踏み切れなかったためだ。再建を主導できなかったメガバンクの責任も重く、「政権交代を機にこれまでの手法を一新し、利害関係者に痛みを感じてもらうのは仕方がない」（支援機構の関係者）との説明も説得力がある。
■1か月間に二転三転 不信募る銀行団
それでもメガバンクには、「日航の経営がここまで悪化したのは、政府・与党が利権確保のため、不採算の地方空港を乱立させ、不採算路線を飛ばし、負担を日航に負わせたため。法的整理では、あまりにも銀行の責任が重すぎる」（幹部）との思いが強い。
加えて、関係者と再建について事前に調整する「プレパッケージ（事前調整）型」の法的整理といいながら、支援機構の方針決定から法的整理に踏み切るまで、実質的に1か月足らずしかなかったことへの不安もある。
とくに倒産法制が異なる外国では、燃料取引が停滞したり、最悪の場合は債権者から機体を差し押さえられるなど不足の事態も生じかねない。支援機構は銀行団や日航に対し、法的整理の移行時の対策を説明しているが、メガバンクは「想定すべきリスクを網羅しておらず、準備不足も甚だしい」（幹部）と批判している
また、日本政策投資銀行のつなぎ資金を2000億円に増額することで法的整理の回避をほのめかすなど、「この1か月だけでも、方針が二転三転して、振り回されただけ」（メガバンク幹部）と、政府への不信感も募っているようだ。
支援機構は法的整理に踏み切った場合、融資や保証などで銀行団を全面的に支援する方針だが、もともと中小企業の経営支援向けに発足した組織だけに心許ない。支援機構に航空キャリア経営の専門家はいないし、現時点の更生計画は不採算路線からの撤退や人員削減などのリストラ策が中心で、具体的な将来像は描けていない。
日航再生には支援機構と銀行団との密接な連携が不可欠だが、しこりを残したままのスタートは、先行きに暗い影を落としている。
2010年01月12日（火）
No.2029
(JALワンワールド)
